混改提速能让汽车国企活起来吗？

　　产销持续下滑、市场下行压力加大、产能结构性过剩、企业盈利下降、资金链日趋紧张……一系列的外逼内迫之下，汽车国企在最近一段时间掀起“混改潮”。

　　在12月4日这一天，长安汽车和奇瑞控股双双发布有关混改的重磅公告。奇瑞控股和奇瑞汽车引入新的投资方，待交易全部完成后，新进大股东将持股51%成为控股股东，而长安汽车全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司(下称“长安新能源”)拟引入4家战略投资者，增资完成后，长安新能源变为联营公司。

　　世界上最大的不变就是变，混改提速下的汽车国企，期待真正活起来。

　　♦车企混改尝试不同路径

　　推行混合所有制改革是汽车行业特别是汽车国有企业改革的方向，这点已经毋庸置疑，但混改的路径各有不同。

　　奇瑞控股选择的是大集团引入民营资本做第一大股东的方式。按照长江产权交易所公告，青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(简称“青岛五道口”)对奇瑞控股投资75.8亿元，持股比例30.99%;对奇瑞股份投资约68.6亿元，持股比例18.5%。待增资扩股交易全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股和奇瑞汽车的持股比例都将达到51%，成为控股股东，奇瑞控股和奇瑞股份将发生改制。

　　长安汽车采取的方式则是子公司混改，按照长安汽车发布的公告，长安新能源拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者。增资完成后，长安汽车持有长安新能源的股权比例将由100%稀释到约48.9546%，长安新能源将由长安汽车全资子公司变为联营公司。

　　除了长安新能源之外，长安轻型车也开始对外引入新的投资者。12月11日，长安汽车旗下的轻型车事业部发布了一份引入投资者公告。根据公告内容，长安轻型事业部引入投资者的方式为，拟以合法拥有的轻型车相关业务和资产与投资者进行合作，共同投资新设一家合资公司。

　　在奇瑞和长安之前，进行混改的是江铃集团。今年8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车联合对外宣布江铃控股混改。根据协议内容，新的江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50:25:25的股比重组而成。这是国内首个由央企、地方国企和民营企业进行混改的案例。

　　此外，公司员工持股也是一部分汽车国企采取的混改路径，江淮汽车和去年上市的北汽新能源均采用这种方式。

　　♦强烈需求促使混改提速

　　为何国有车企在最近一段时间纷纷在混改上提速?“目前相当一部分企业面临着很大困难，需要混合所有制改革来解决，特别是今年汽车市场下行压力较大，企业面临的问题和困难就更加突出，改革的需求和动力会更强烈。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡举例道，“比如奇瑞，通过引进投资方融来资金，资金紧张问题就可以得到缓解。”

　　不过，在安庆衡看来，根本原因是汽车产业自身的发展需要混合所有制。比如造车新势力和传统汽车国企，各有优势，也各有短板，通过混合所有制就可能实现最大的共赢。“他们之间各有所需，造车新势力有互联网思维、新的造车理念，但很多没有资质，缺乏造车经验，而传统国企有资质、工厂，但机制不灵活、产能利用率不足，当然也可以通过挖人、收购、代工等方式补短板，但大家合一合、改一改，可能更快捷更有效。”安庆衡如是说。

　　江铃集团、长安汽车、爱驰汽车混改的案例即是造车新势力和传统汽车国企混改结合的典型案例。公开数据显示，作为被混改重组的对象，2018年，江铃汽车营业收入约为282.49亿元，同比下降9.88%，其中整车营业收入约为251.79亿元。利润方面，2018年江铃汽车归属于上市公司股东的净利润约为0.92亿元，同比下降86.71%。2019年，公司计划实现销售整车38.3万辆。但截至2019年6月末，公司仅销售出包括商用车在内的13.6万辆新车，完成度仅35%。

　　江铃汽车已然把混改视为走出困境的救命稻草。江铃汽车集团有限公司党委书记、董事长，江铃控股董事长邱天高曾表示，通过此次重组，江铃引进资金、引进技术、引进人才、引进新思维，转变机制、体制，实现了产品、品牌双丰收。对造车新势力爱驰汽车而言，同样得偿所愿，正如爱驰联席总裁、江铃控股有限公司总裁徐骏所言：“此次混改不仅可以盘活原有的地方国企，还能引入创新的思维，对新势力的产品和后续发展提供了有利的支持。”

　　国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，最近掀起的汽车国有企业混改潮，并不是突发和巧合，而是酝酿之后的结果。“加快混合所有制改革，是一件水到渠成的事，市场发展形势和外部环境因素只是帮着推动了一下。”

　　♦政策明确 混改将迎来加速度

　　事实上，在国家政策层面，混合所有制改革的目标、方向、路径也已经越来越明确。

　　2013年，在十八届三中全会上确立了将发展混合所有制经济作为国企改革的新方向。2018年，国务院国资委发布《关于开展“国企改革双百行动”企业遴选工作的通知》，进一步推动混改。

　　2018年年底，国家发改委颁布《汽车产业投资管理规定》，明确提出，开展混合所有制改革，推动国有汽车企业与其他各类企业强强联合，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。

　　进入2019年11月，混改更是迎来政策层面的三次细化。11月8日，国务院国资委印发中央企业混改操作指引，为央企开展混改提供了系统性操作指南，消除了以往混改实践中的很多“模糊地带”。

　　11月11日，国务院国资委公布了央企控股上市公司股权激励新规，强化了正向激励导向，加大了授权放权力度，进一步明确了股权激励实施的规范性要求。

　　11月12日，国务院国有企业改革领导小组举行第三次会议，研究部署了下一步国有企业改革工作。企业改革领导小组会议提出，未来三年是关键的历史阶段，要落实好国有企业改革顶层设计，抓紧研究制定国有企业改革三年行动方案，明确提出改革的目标、时间表、路线图。在推进混合所有制改革、加强国资国有企业监管、增强研发创新能力、强化财务硬约束、削减和规范补贴、完善激励机制、提高劳动生产率和资金回报率等重点领域和关键环节，提出明确的任务举措，制定量化、可考核的具体指标。

　　王青表示：“混合所有制的相关政策和方针基本都已经明确，企业也就有了进行混改的动力和压力。”

　　♦混改将给企业带来积极变化

　　混改能否真正解决国有企业存在的问题?

　　奇瑞控股、奇瑞汽车董事长尹同跃对奇瑞此次混改抱有很高的期望，他表示，奇瑞增资扩股项目的成功，是奇瑞打造国际一流品牌道路上的一个里程碑。奇瑞用22年时间，从最初的“小草房”白手起家，成长为一个深度参与全球价值链的中国品牌。面对新一轮技术革命和日趋激烈的行业竞争，不进则退，慢进也是退，奇瑞必须以更加深入、更加彻底的创新求变精神，引入战略资本，激活体制机制，为下一轮竞争抢占新赛道。

　　在安庆衡看来，混合所有制会带来三大基础性变化。首先是改变股权结构，混改以后，股权结构发生变化，可能是国有资本占主导，也可能是民营资本占主导，也可能是五五开，股权结构变化之后会带来其他一系列的变化。

　　其次是改变决策程序。任何企业，不论是国企和民企，都有可能是一把手决断或者民主决策，但混合所有制以后，不可能再一个人说了算，主要股东方都会参与决策。

　　最后是解决资金短缺。在企业盈利水平下降的情况下，混合所有制引入民营资本，带来资金，这是解决资金困难的有效途径。

　　“当然，这些都是最基础的变化。最后还是要看造出来的车成不成功，市场表现好不好。”安庆衡表示。

　　“当前国企面临的普遍问题，对于创新和市场拓展的激励不足，体制机制不灵活。混改之后，通过战略投资者，改善治理结构，同时提供所需的资源，更有利于下一步的发展。”王青同样肯定了车企混改的意义和价值，“改不一定会成功，但如果不改，一些问题和矛盾会更突出，可能就没有出路了。混改是个好事，应该朝着鼓励和促进的方向去理解混改。国企改革刚开始的步子不可能很大，如果朝着正确的方向走，每一小步都会是突破，裹足不前和期待一改就灵，都是不现实的。总有一些企业要先走这一步。先把第一步走出去，后面还有第二步、第三步。比如员工持股，刚开始是很小的比例，以后也可能逐步扩大比例。”

　　♦敢于动真格避免混而不改

　　混合所有制改革，并没有成熟的经验和模式可供参考，如何正确看待混合所有制以及如何有效探索混合所有制尤为重要。

　　在王青看来，首先要明确混改的目的，改革的具体方案要和目标匹配、兼容。“如果混改只是吸引了一部分资金，或者进行形式上的员工持股，对战略制定、产品研发、市场拓展，没有太大帮助的话，意义就不大。新的投资方表面带来的是资金，其实背后的意义和功能是多元的，是带着资金、带着资源、带着能力进来的，要让这些功能发挥作用。”

　　安庆衡认为，应该理性看待混合所有制，混合所有制并不是国企改革的万能解药。“不能认为汽车国企就一定搞不好，如果方向正确，改革到位，不搞混合所有制，也不是不行。”

　　如果进行混合所有制改革就要真改，不能流于形式。“新的投资者进来，就要有相应的话语权，不能说了不算，员工持股也不能局限于极小甚至微不足道的比例，否则起不了太大作用。不真改，只是形式上的改，解决不了根本性的问题，当然也不能一上来就要求十全十美。体制机制和决策程序改革，不可能一步到位，要不断探索，不断地推进。”安庆衡表示。

　　安庆衡建议，混改还应该和汽车产业集中化有机结合起来，汽车产业发展需要持续提高集中度，需要进行兼并重组，如果进行混合所有制改革的企业数量越来越多，反而不利于产业发展。

　　王青建议，汽车国企一定要明确混改的目的，最怕改来改去还没搞明白为什么要改，又纠结于具体的方案和持股比例，从而丧失了发展机会。

　　此外，企业要朝着设定的目标尽量去改，可能会受到各种因素的阻碍，要顶得住压力，而当地政府、企业管理层和员工，要对混改有一定的理解和包容，特别是改革过程中，有受益的、也有受损的，要平衡好各方的关系，否则一个环节出问题，可能导致整个混改停滞不前。

　　“评判混合所有制改革是否成功，要以推进企业和产业发展作为检验标准，而不是统计一个国企混改的数量和比例，这并没有实际意义。”安庆衡表示。

　　评判混改成功与否的依据，最重要的是市场和消费者来投票，要看产品竞争力、市场占有率以及社会责任。在王青看来，只要混改能够带来一定的溢出效应，在某种程度上就是一种成功。

　　♦记者观察

　　车企应做混改排头兵

　　车企应走在混合所有制改革的最前列!为什么有这样的观点，因为事实上，汽车企业早已经进行了一轮不能称之为改革的所有制混合。

　　按照清华大学汽车发展研究中心主任李显君的观点，国有大型整车企业集团在混合所有制改革中主要有三种模式：民营参股模式、外资参股模式以及内部持股模式。

　　中国汽车产业此前的对外合资，就是外资参股模式。自上世纪八十年代以来，中国汽车产业通过对外合资，发展迅速，一举成为名副其实的汽车大国。但令人遗憾的是，大型国有汽车集团机制体制僵化，“躺在合资公司里吃肥肉”，很大程度上失去了改革的动力和紧迫性。

　　可以说，汽车国有企业先于很多产业尝到了所有制混合的甜头，也积累了所有制混合带来的经验和教训。

　　对外合资带来的成功，足可以证明所有制混合如果做得好，完全可以给企业找到发展的生机和出路，而市场没有换来技术的惨痛教训则说明，不进行彻底国企改革，不坚持自主创新，只有死路一条。

　　当前，汽车产业发展已经进入后合资时代，合资或者不合资，已经逐渐不再有政策上的限制。企业要发展，最终要靠自己，以我为主去对外合作。

　　所以，这一轮的汽车国企混合所有制改革，要达到的目的已经和此前的汽车对外合资完全不同。不管是引进民营资本、外资还是管理层员工持股，目的是企业内部机制体制的改革，增加企业的内生动力。

　　用更简洁的话来讲，始于1983年的汽车对外合资，使得我国成为汽车大国，而当下开启的汽车国企改革，则要使中国从汽车大国发展为名副其实的汽车强国。